刘卫东：从新能源汽车产业结构到终端运营的解决方案

由商界传媒集团主办的“2019新能源．新资本产业发展高峰论坛”于9月4日在重庆举行。中国汽车流通协会新能源汽车分会会长刘卫东出席了此次论坛，发表自己对新能源行业最独到的见解，帮助企业指点迷津。

以下是演讲内容：

大家好！我是中国汽车流通协会新能源汽车分会的刘卫东，非常高兴能够受邀参加此次论坛。

今天前面多位来自各领域的专家、学者都发表了各自的真知灼见，对中国新能源产业的发展提出了很多高屋建瓴的意见和建议，我个人受益匪浅、收获颇丰。

作为汽车流通领域尤其是新能源汽车分会，我非常关注在整个流通领域的新能源汽车发展状况和运营情况。今天我想从：行业发展背景、行业数据、终端运营现状及解决方案四大板块，与大家共同分享、讨论。

早在2009年，我国的原油对外依存度已超过国际公认的能源安全红线（即50%），2017年更是达到了68.4%。

另一方面，汽车尾气是造成大气污染的重要原因之一，严重威胁着人类的健康。节能减排已经刻不容缓；化解人类发展与能源的可持续及安全使用之间的矛盾，更是迫在眉睫。

目前我国传统燃油车技术和国外技术相比较，仍然有相当大的差距，多年前“以市场换技术”的愿望最终成为遗憾，于是，国家采取“弯道超车”的战略、重点发展新能源汽车，同时出台终端补贴、基建补助、规范标准、政府采购等一系列政策，对新能源汽车行业进行全方位扶持。

2018年中国新能源汽车销量达到125.6万辆，2019年1-7月中国新能源汽车销量为69.9万辆，比上年同期增长40.9%。其中纯电动汽车销量完成55.1万辆，比上年同期增长47.8%；插电式混合动力汽车销量完成14.6万辆，比上年同期增长18.9%；燃料电池汽车销量完成1106辆，比上年同期增长10.1倍。

纵观近些年的产销数据，新能源汽车总体仍然是呈稳步增长的可喜态势。

随着新能源汽车市场的不断扩大，汽车流通领域也逐步发生改变，我们从近三年的观察和大数据统计分析来看，新能源终端消费市场的安全担忧与里程焦虑是摆在新能源汽车面前的首要问题。

国家政策向新能源汽车产业扶持开始，关于新能源汽车就一直是社会各界关注的焦点。比如，纯电动汽车相比传统燃油车，一直存在“续航里程短、充电速度慢”等缺点。为解决续航里程问题，各大车企在零部件性能、安全问题与成本等因素之间，寻求更科学的发展方向。

但是，在一味追求高续航里程和高能量密度电池的同时，也暴露出了许多安全问题、，对行业发展带来了不良影响。

理论上，电池能量密度与安全性成反比。据不完全统计，2018年中国共发生各类电动汽车安全事故52起，其中动力电池问题占主要原因。经过十多年的快速发展，一方面，新能源汽车对动力电池的需求巨大；另一方面，动力电池企业也面临着补贴退坡、“白名单”取消、安全事故频发等一系列挑战。

动力电池作为电动汽车的核心部件，不仅关系到电动汽车产品的竞争力，更与消费者的驾车出行安全息息相关。追求高续航里程与汽车安全性成为电动汽车发展的主要矛盾。

中国是世界人口大国，高速公路早已突破十万公里。目前随着人们生活水平的日益提高，城际物流、城市物流与最后一公里物流，未来也会有更广阔的发展空间。而在新能源商用车的终端运营上，除了长续航里程的要求外，车身自重也是关键。今年上半年，央视《焦点访谈》播出了新能源车“空车超载 轻卡不轻”节目，暴露出部分车企生产的轻卡自重过高、与公告不符的问题，此事件引起了国家相关部门的高度重视。同时也严重影响了市场的终端运营。

新能源汽车发展的技术瓶颈很大一部分存在于电池身上，电池能量密度又是电池的一项重要性能指标。电池能量密度越高，电池容量就越大，电动汽车续驶里程也越长。但是，动力电池能量密度越高，电池的稳定性就越差，安全风险性也越高。

综合考虑，怎样实现长续航里程与安全性的兼顾、从而达到节能减排的目的，是新能源汽车亟待解决的首要问题。

那么如何解决新能源汽车发展所存在的问题呢？

几年前，我向中国工程院杨欲生院士请教过，关于新能源汽车发展，特别是在电池选择上的问题，我们都一致认为新能源汽车的发展应该首先确保安全，在此基础上再考虑续航里程等问题。前几天，在天津举行的中国汽车产业发展泰达论坛上杨院士也指出，增程式电动车才是未来汽车的主力，对此我深表赞同并全力支持。

汽车的轻量化技术也是目前汽车工业发展中的主要趋势，通常会通过三种途径来实现：一是优化车身结构，二是应用高强度和轻质材料，三是运用先进的制造工艺技术。轻量化技术的应用能够大大降低汽车能耗，改变汽车设计理念，成为汽车技术革命的主要推力。

纵观近年国内外汽车行业的发展，从技术层面及市场化可行方向进行考虑，我认为，用增程技术解决安全与续航里程之间的矛盾，同时推动车身轻量化的快速发展，是目前解决新能源汽车各项问题的重要解决方案。新能源汽车的长续航就是多加电量。电池充电的电力来源主要是火力发电，火力发电也会对生态环境造成极大的污染，所以我认为发展增程式，而不是一味地去追求电池的能量密度，既解决了续航里程的担忧又可以少充电，减少污染，并大大降低了新能源汽车的安全隐患，在此我也呼吁政府或者相关部门加大力度发展储能事业，让我们更高效地去使用风力发电、光伏发电、水力发电等清洁能源。

如今，在政策大力助推的背景下，我国新能源汽车产业也存在技术根基不稳，拔苗助长等问题和乱象。补贴政策是一把“双刃剑”，个别不具备技术实力的企业打着新能源的牌子，享受着“政策红利”，做的却不是推动新能源汽车产业发展的事情。同时具备实力的各大车企也纷纷投入到新能源汽车开发的序列中并各自为战，致使整个行业的重复投入也越来越大，造成社会资源的过度浪费。

造车其实没那么简单，没有核心技术、没有传承、一味地追求肤浅的表面上的创新、或者说纯粹依赖补贴和政府招商所带来的支持是不会长远的。市场是检验企业生存能力的唯一标准。现在的汽车行业已经到了整合期，预计三年内至少淘汰一半以上。

2018年8月我去日本，看到丰田、铃木、大发、本田四款微型车外观基本一致，最多就是logo不同、前格栅略有改动，后来得知这是以丰田为首的合作联盟，这种方式是联盟成员分别在小型车、中型车、商务车等各个细分车型承担研发工作并提供技术共享，同时，让模块化的平台搭建降低难度，悬架、电池容量、前后电机功率等可以在不同车型间自由重组，平台的互通化、零部件的互通化，降低了研发成本并加快了研发流程，既能加快技术的迭代，缩短产品的开发周期，又能提高制造和服务效率，使品质和安全更能得到保障。这种方式也是丰田电动化战略的重要组成部分，开放是它最重要的属性，从技术研发的开放，到合作伙伴的开放，再到供应链的开放，这种方式把丰田的理念渗透到各个领域。丰田汽车原本以混动为主，纯电动车一直不是它推进的车型，但丰田汽车今年不仅设立了宏大的纯电动车目标，还开启了在华大跃进式的纯电动汽车领域的合作步伐，目前看，中国市场仍是外国车企眼中最抢手的一块蛋糕。

反观国内的汽车企业，每一家都在独立开发，都建设独立的平台，都在大量的投入，都需要消耗漫长的时间，从而造成今天每一家车企日子都不好过。在市场竞争愈发激烈的今天，新能源补贴逐步退坡，产业发展正处于由政策驱动向市场驱动转变的关键时期；随着跨国企业和造车势力的加速布局，安全、智能、节能成为激烈的竞争市场中尤为重要的产品标签。新能源汽车产业与新一代信息通讯技术等产业融合，产业生态及竞争格局面临重组，提升产品质量、提高安全性、优化配套环境，促进融合发展，电动化、智能化、网联化、共享化已成为世界汽车产业发展的大趋势。在此，我期望并呼吁国内的车企联合起来建立共享平台，尽快实现生产标准化、设备标准化、工艺标准化等等，下车体通用，乃至部分上车体零部件通用，从而大大降低整个行业的研发投入，并加快推动技术的更新迭代，才可能使我国汽车产业利用新能源汽车在国际上实现弯道超车。

新特汽车与中国一汽的强强联手模式就很值得借鉴。师夷长技以制夷，中国历来是一个好学习、擅于学习的民族，我们的民族秉性当中具备无比宽广的包容性，传统汽车进入中国市场短短的几十年，从发动机技术到轻量化技术，中国传统汽车已经具备了与世界同级产品竞争的实力。目前，国家已经将新能源汽车列为战略性新兴产业，我深信，经过一定时间的沉淀及技术的累积，各车企解放思想，精诚团结，合作共赢，中国的新能源汽车产业一定能够快速超越，实现汽车强国。

今天我的主题演讲到此结束，谢谢大家的聆听，最后预祝本次大会圆满成功！谢谢！