上汽 广汽接连建议放开限购 限行 其背后究竟利大还是弊大？
两会期间，“汽车限行、限购是否该逐步放开？如何放开？”的话题再度引发了社会各界的关注。
诚然，今年受疫情影响，一贯三月举行的两会都被延期到了5月，而已然“寒”了两、三年的汽车行业，更是被疫情无情地“断崖式”降温。此时，重新讨论限行、限购的不合理性，无疑是处于一个刻不容缓的关键时刻了。
“单纯靠市场自发消费，汽车销量前景难言乐观。”——中国汽车工业协会副秘书长师建华
那么，汽车行业受疫情影响有多大？
被疫情“覆盖”得最严实的2月：
根据乘联会2月车市数据，疫情冲击下的2月车市销量断崖式下跌，全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%，多家车企跌幅在80%左右。
3月，得益于最后一周的加速回暖，车市零售数据在疫情影响下得到了平稳改善。但与去年同期相比，跌幅之势依旧较为严峻：
根据乘联会3月车市数据，全国乘用车市场零售达到104.5万辆，同比下滑40.4%。除广汽丰田外，多家车企同比跌幅均在20%-50%左右。
相较于1、2、3月来说，4月的新车零售实现V形反转，但消费基础仍不牢固：
根据乘联会4月车市数据，全国乘用车市场零售达到142.9万辆，同比下滑5.6%。排名靠前车企同比增幅在-16.58%至70.31%之间。
带动汽车消费，对国家经济有多重要？
“汽车行业是一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。”
如果能够扩大汽车消费，对我们的国民经济又有什么样的影响？
带动消费，意味着一个产业的持续繁荣，而汽车作为国家的支柱产业，它的繁荣与否也就意味着对整个国民经济的推动作用，它可以说是个连锁效应。解决就业、带来更多税收、催生更多新产业，说它是牵一发动全身也不为过。
回归题面，放开限购、限行，利弊如何权衡？
弊
放开限购、限行，为什么这个问题总是被拿出来探讨，每次都毫无悬念地成为了一场支持者们和拒绝者们之间的“拉锯战”？
因为绝大部分人的第一反应是：
取消限购、限行=更加拥堵。
一二线城市的拥堵问题确实严重，以我为例，坐标上海，家和公司最短路线距离25公里，每天来回50公里，开车的幸福感确实要高于公共交通，即便每天的停车费高达80，油费往少了算一天30。说到这里，大家心里应该也算出一笔账了，我坐公共交通的费用，是用车费用的一个零头。
但真正将我从开车彻底推向公共交通的，是开车并没有缩短我的时间成本，反而更高，说人话，就是开车太堵了。这还没算上，我因为限购而没拍上沪牌，只能上了外牌，然后被限行，然后每天的上下班路程又多出了10公里。
所以取消限购、限行=更加拥堵，这个公式让非常多和我情况差不多的小伙伴们犹如惊弓之鸟，连忙摆手：“不了不了”。
然而，这个等号不仅错误，还很暴力。
限购和限行并不能解决城市拥堵问题，所以错误。真正的方法是合理规划道路资源（路）、合理配置城市资源（车位）、合理协调交通（秩序），于此同时，在公共交通的发展上持续使劲儿，支持如共享出行那样能够缓解拥堵的潜力产业。
而我为什么说限购、限行暴力？首先它很容易，出台了相关政策，我们所有人都要去遵守。但一刀切掉了有迫切需求的那部分群体，他们想买车，但拍不到牌照，无奈只能上外牌，无奈还得被限行。像北京的消费者，急着用车，却被单双号扼住了咽喉。
所以限购限行放开后的弊，真的存在吗？那或许是在正确路径上的不作为，所导致的一筹莫展，只得守着暴力果实。
利
当然，上面说的合理规划道路资源（路）、合理配置城市资源（车位）、合理协调交通（秩序），且在公共交通的发展上持续使劲儿，支持如共享出行那样能够缓解拥堵的潜力产业，并非一朝一夕的事儿。但是不是能够拿出对于修路的一半热情，去好好地，从真正的根本上解决问题呢？
有利才有劲儿，这个放开后的利其实大家也都能想象。往最大了说，到那时大家都能随着自由意志买车上牌到处走了，自然就带动了汽车消费，上面也已经说过，汽车消费的繁荣对于一个国家经济的重要性了。但怎么着手来做？方法一，象征性地松动一部分额度：
从中央提出要“优化机动车限购管理措施”，到规定“各地不得对新能源汽车实行限购”，再到“探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施”，放松汽车限购的政令出了一道又一道。但全国8个汽车限购省市，仅贵阳全面取消，部分城市只是象征性增加了些指标。
消费者们也可以察觉到，各地也都不太积极。
那么保守一些，比如方法二——预热：
通过赋能城市交通管理水平的提供，为逐步放开城市限购、限行腾地儿。
——第十三届全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议
或者较为激进的，全面开花型方法三：
适当增加汽车限购地区的号牌配额、取消限购限行、放宽购车条件和牌照限制、推迟“国六”实施时间、减免路桥、优化汽车消费补贴政策。
——第十三届全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪建议
一个是从交通管理角度提出限行限购的“预热”，一个则从多种方式来全面放松限购限行给汽车消费者带来的精神紧张。
权衡
我认为今天咱们谈的权衡，并非权衡限购限行本身的利弊，我已经给出了我的观点，这件事儿必然是有利无弊的，但前提是预热和配套举措，就像浓缩咖啡本身特别苦，而加上了牛奶和糖浆之后，就能变成一杯大家都喜欢的焦糖玛奇朵。
限购、限行不是导致城市拥堵的原因，就拿北京这个最典型的例子来说，拥堵的很大一部分原因是城市交通设计遗留下来的历史问题。那么，我们以进入市中心路段来划分，通过etc收取不同路段的费用，是否就能够筛选出用车需求最急切的人？相比一刀切地限购、限行，是否这样更顺应经济市场的基本规律？而到那时，即便取消限购、限行，反而更能够让消费者理性思考自己究竟是不是需要一台车？究竟今天是不是必须要用车？这个时候付出的代价更顺应自由意志。与此同时，开车的人交的“费用”，也能够被用来改善城市的公共交通。从而就形成了一个良性循环，将被抑制的刚需，变成没有焦虑的、理性思考过后，依旧存在的刚需。
同时，还值得注意的是，“减免汽车购置税”、“减免贷款购车利息”，甚至“公积金购车”这些建议也在这次两会被多次提及，目的也都锁定在刺激汽车消费上。
“汽车行业税收制度成为提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。”
——第十三届全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福
但在限购、限行不放开的前提之下，有些在短时间内提前和透支消费需求的意味，略显“不治本”，这在过去几年我调查的全球范围内国家与国家之间的汽车销量对比和同比增幅过程中，就能非常明显地察觉到——当其他国家都处于负增长，唯独日本和印度呈现了增长态势，必然是国家税收减免和财政支持所带来的，但取消之后，也就毫无悬念地回到了负增长队伍之中，大家一同体会寒冬的滋味……
最后，从眼下的局势来看，我们国家的限购、限行显然还会维持较长的时间，但我坚信这一天总会到来，与之相随的，是理性的、以自由意志为主的、成熟的购车观念，以及越来越优化的城市交通，达成消费者、车企和政府等诸多角色之间真正的多赢局面。