当下和未来的汽车业&汽车人

谨以此文送给所有拼搏着、奋斗着、迷茫着的汽车人，还有那些想要成为或是即将成为汽车人的朋友。

刚过去的2019年，大家都说这一年是汽车业的寒冬，在我们刚要度过这场寒冬时，突如其来的疫情，与其说是雪上加霜，不如说它更像是春天里的一场大雪，掩盖了原本春的希望。汽车行业产能过剩、汽车销量整体下滑、汽车厂的停工待产、汽车企业的变相裁员、绩效奖金的取消发放，这些都是目前汽车人面临的现实问题，未来汽车业的竞争将更加激烈，汽车人的压力也将随之增加。

作为一名汽车人，还有那些想要成为或是即将成为汽车人的朋友，把握未来汽车业的发展方向、提前准备、提升自我和提高竞争力则尤为重要.

下面就来跟大家聊一聊我对未来汽车行业的一些看法，希望可以对大家有所帮助。

什么是双积分政策？

未来的汽车行业面临着三大革命，分别是能源革命、互联革命和智能革命，首先来说能源革命，发展新能源汽车已经是一个老生常谈的话题，但是随着国家双积分政策的实施，新能源汽车的发展步伐也将加快，这里来给大家介绍一下双积分政策：

为了促进新能源汽车产业协调发展，有效缓解能源和环保压力，国家在2018年正式实行双积分政策，所谓的双积分政策是指乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，双积分拆开来理解一个是燃油消耗量积分，一个是新能源汽车积分。

首先我们来说油耗积分，这个积分国家会制定一个油耗的达标值，具体是这样计算的，油耗积分=（达标值-实际值）*实际生产总量，如果企业达标，将产生油耗积分的正积分，如果企业没有达标，就产生油耗负积分。

然后我们来说新能源汽车积分，对于企业生产和销售的新能源汽车会获得正积分，而且这个政策要求乘用车企业需要生产或者进口一定比例的新能源汽车，具体的规定是要求年产量或进口量大于3万辆的传统乘用车车企需要生产或进口一定比例的新能源汽车，也就是说，对于车企，直观的要求是卖的传统燃油车越多，需要卖的新能源汽车就越多。给大家举个例子来具体说明一下，我们以大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2019年大众中国作为一个整体（包括国产和进口）燃油车产量为450万台的话，那么依据百分之十的新能源积分比例要求，大众中国所需要的新能源积分为45万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右，依据新能源积分标准，每辆车有4分来计算，大众中国至少需要生产11.25万辆纯电动汽车才能满足基本的要求。“双积分”政策于2018年4月开始实施，2019年全面落地。该政策是借鉴美欧汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国实际提出来的，那么这个政策会给中国的汽车市场带来哪些变化和影响呢？这里来给大家详细解读一下，其实国家实施双积分政策，无非要实现两个目标：一个是实现节能降耗，一个是促进新能源汽车的发展。这个政策不仅对传统车企燃油车油耗降低做出了要求，而且对发展新能源汽车也提出了考核办法。我们知道国家关于新能源汽车的补贴正在退坡，而采用双积分政策，可以通过对单个车企的双轨积分考核，引导汽车行业向新能源的方向发展。

“双积分”政策表明，国家管理思路从“鼓励”转换为“强制”。原先，国家相继出台了一系列的新能源汽车政策体系，已形成了较为完善的扶持体系，但还是主要以“鼓励”为主的态度，使得国内车企发展新能源的态度并不坚决。而在双积分”政策正式稿中，国家提出了节能减排的硬性要求，车企必须抓紧发展新能源，降低燃油车产能。

互联革命和智能革命

说完了能源革命，我们再来说一下互联革命和智能革命，随着汽车智能化的发展，现在出现了很多相关的概念，比方说自动驾驶、无人驾驶、智能网联汽车，车联网等等，这些概念非常容易让大家混淆。

我们首先来给大家梳理一下，这些概念以及它们之间的关系。

2018年1月，我们国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略》，其中，把智能汽车定义为：通过搭载先进的传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。而智能汽车通常也被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车或者无人驾驶汽车，因此呢，大家可以这样理解，智能汽车、智能网联汽车、自动驾驶汽车、无驾驶汽车等名词具有相同的含义。

而在这些概念中，有一个概念我们没有提到，就是车联网，它和其他的几个概念不同，因此我们单独来说一下，车联网，并不能简单地理解为给车联网，它是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照预定的通信协议和数据交互标准，实现车与车、车与路、车与人、车与云平台之间，进行无线通讯，和信息交换的大系统网络，可以实现智能交通管理，智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，车联网包括了车内网、车际网和车载移动互联网三个网络层次，三网的融合才是一个完整的车联网的概念。

而车联网和无人驾驶相结合，有利于形成智能交通系统，智能交通系统又可以为无人驾驶汽车提供相应信息，提高无人驾驶汽车的识别效率和准确率，促进无人驾驶汽车的安全可靠运行。目前从自动驾驶的发展上，出现了渐进式和跳跃式两种发展路线，渐进式路线以传统汽车企业为主，由1级的驾驶辅助开始，逐步发展至更高级别的自动驾驶系统，跳跃式路线由各类IT互联网企业为主，比方说谷歌、百度，它们作为汽车行业的新生力量， 主张直接发展L4级以上的高度自动驾驶系统，跳跃式实现最终的无人驾驶。

在自动驾驶的发展阶段中，L3级自动驾驶，也就是有条件自动驾驶是一个比较特别的阶段，在这个阶段中，自动驾驶系统在某些特定工况下，可以完全控制车辆，而在其他工况下，又需要驾驶员接管车辆的控制，可以说是一个人机共驾的阶段，有一些汽车企业，就认为L3级自动驾驶的车辆不应该存在，自动驾驶的发展应该由L2级直接过渡到L4级，因为L3级自动驾驶在某些条件下，车辆可以完全自动行驶，然而在某些条件下又需要人的介入，而人很容易出现注意力不集中的现象，系统如果要求人来重新接管车辆，是很有可能发生危险的。而另外一些汽车企业，比方说奥迪，认为L3级自动驾驶是技术发展中，必然要经历的一个阶段，否者技术难以一步到位发展至L4级别，也可能错失很大的市场空间。因此还是坚持发展L3级自动驾驶，并且在2017年推出了行业内首台宣称能够达到3级自动驾驶的量产车型奥迪A8。

汽车将转变为移动通信终端

未来的汽车生产制造过程也将更加的智能，汽车将从单纯的耗能机械转变成移动的能源存储装置，汽车也将从信息孤岛转变为移动通信终端。比方说当下汽车行业，也涌现出了很多的互联网造成企业，那么互联网造车和传统企业相比，它们各自都有哪些优势和劣势呢？在传统四大工艺、流程体系和硬件开发等领域，传统汽车企业具备优势，而在人工智能、信息技术、用户体验等方面，互联网企业具有明显优势，特别是电动汽车的发展使得互联网造车可以摆脱像发动机和变速器等传统汽车核心技术的壁垒，这样随着产业变革和技术发展，也为互联网企业提供了突破传统车企壁垒的绝佳机会，而传统车企可以依托自身的优质资源，把握智能网联的发展趋势，也会有巨大的发展机遇。

硬件和软件都将是未来汽车的核心竞争力，硬件是智能汽车发展的基础和必要条件，而软件是智能汽车的灵魂和充分条件，未来软件的价值将在汽车总价值中所占比例会明显提升，但是软件的强大，还是必须要基于优秀的硬件来实现。未来优秀的汽车产品，一定还是软硬件相结合的。总结来讲，不论是你一位身经百战的汽车人，还是一个初来乍到的汽车人，面对汽车行业的快速发展和变革，身经百战的我们要继续砥砺前行，而初来乍到的你们要不忘初心，因为在汽车行业奋斗的初心，会是你拼搏、奋斗，不畏迷茫的源动力。看完这篇文章，正在奋斗着的汽车人们，是否觉得不再迷茫，是否对未来更加清晰明朗，是否回归初心，找到了奋斗的意义？